前途汽车K50正式对外公布售价。业界对于前途首款量产车型已经相当熟悉，在实际参观工厂和体验试驾的过程中我们发现，虽然吸睛的外形与配置基本完成了国内首款量产电动超跑的标准，但其在智能操控等细节方面仍有提升空间。
8月8日，前途汽车在苏州举行了前途K50上市发布会。亿欧汽车现场获悉，这款为城市场景打造的纯电动跑车补贴后全国统一售价为68.68万元，同时开启全国预订通道，而其中地补差价由前途方面承担，这与此前媒体预测的70万元基本相当。
事实上，业界对于这款纯电动跑车的外形及性能可以说已经相当熟悉了。作为前途汽车首款量产产品，自2015年起的每一年车展上，都能看到K50的身影。虽然此前鲜少有媒体宣传动作，但凭借大面积裸露的碳纤维覆盖件和碳纤维车门板，前途在每次亮相中都反复刻画着“轻量化”的标签。
所谓“轻量化”，可以展开为：经济省油、装备质量轻、加速和操控性能更优秀，以及优秀的NVH性能与VOC。换句话说，力争在最小的构造质量下达到最大限度的使用范围，这也是前途汽车董事长陆群“非主流”地瞄准电动超跑这一极小众市场的原因。纵观其目前亮相的所有车型，均逃不开“跑车”这一路线。
在今年北京车展上，亿欧汽车看到了前途汽车的三大平台车型：前途K50、前途K20 Concept和前途Concept 1。除了K50外，前途K20 Concept为其在中小型平台上开发的首款概念产品，是一台面向年轻人的双门双座灵动型跑车；而前途Concept 1则定位于适合职场精英人士的高端商务轿跑。
基于陆群本人“汽车工程师”基因的加持，再加上前途汽车本身拥有的“北京长城华冠汽车科技股份有限公司全资子公司”的身份，这家造车新势力始终都在强调轻量化、驾驶体验等“硬核”汽车技术概念。正因如此，前途汽车的苏州工厂围绕碳纤维、铝合金轻量化材料的制造加工进行了全新规划，甩开了传统汽车工厂以“冲压、焊接、涂装和总装”为核心的“四大工艺”刻板框架。
在参观其焊装车间的过程中，亿欧汽车了解到，前途搭建了国内首条铝合金框架式车身生产线，以此实现整车白车身234公斤的重量。相比传统钣金钢制车身，这一数字减重约38%。同时，K50共计应用29个碳纤维复合材料外覆件，总重量46.7公斤，比传统钢板材料重量降低40%以上，较铝合金材料减重20%以上。
具体到工艺层面，前途K50由机舱、乘员舱、后部及上部四个大总成构成，每个大总成由若干个小总成构成，小总成由69种截面形式通过挤出工艺、二维拉弯和三维拉弯工艺的铝合金型材，铝板材和铝铸件，通过SPR自穿刺铆接、FDS热熔直钻自攻连接、CMT冷金属过度焊接、TIG/MIG 惰性气体保护焊、Adhesive结构胶胶接、SCREW螺接等先进工艺连接在一起。
据前途汽车工程师介绍，除了显而易见的减重之外，这种铝合金连接工艺能够实现设备位移和压力的实时监控，保障焊接精度、扭矩监控等方面的准确性，一定程度上降低装备技术要求。除此之外，为了彻底贯彻“轻量化”理念，前途K50在锻造轮辋、悬架、稳定杆、仪表板横梁、座椅骨架，甚至是车内铝镁合金骨架的运动座椅等方面也实现了诸多轻量化应用。
（前途焊装车间）
然而在实地参观时，亿欧汽车发现其自动化程度并没有想象中高，许多环节仍需由人工焊接完成。谈及原因，相关工程师解释称，由于铝合金在焊接过程中变形程度较大，零件容易发生波动，机器并不如人类具备的高度自适应能力。与基本已实现高度自动化的豪华品牌相比，这名工程师说：“目前他们所谓的自动焊接，只是将钢板换成铝板。而前途要完成的是形态连接，面临的是工艺材质不同等挑战。”
值得一提的是，前途汽车总装车间拥有国内首条跑车总装线，能够完成轴距2300-3200mm、A00级至D级车共线生产。针对K50中154个内饰，前途打造了内饰装配线电动升降滑板输送线，具备0-900mm升降公功能。其中底盘装配线采用EMS+VAC形式，由于安装点集中在车辆侧面，要求线阻要有足够高低调节的特性，其工位高度可以在1000-1700mm间调整，以实现“柔性制造”。
从碳纤维、铝合金等材料的广泛运用，我们可以看到以陆群为代表的“技术控”的严格。这位清华学子此前在采访中对亿欧汽车说道：“如果这些技术细节没有搞懂，就算选择了代工也没法让合作伙伴造出来。就算花钱买了技术，企业没有掌握核心就无法迭代，只能不停地烧钱。”
毋庸置疑，相比传统燃油车而言，少了传统发动机、变速箱和动力总成等零部件的新能源汽车，将全部技术“压力”转移到了包括电池在内的“三电系统”中，以实现更强的续驶里程。而在前途这群工程师眼中，这正是打造一辆“真正的”纯电动汽车的核心。可以说，K50正是其自主掌握三电核心技术的集中体现。
（前途总装车间）
据悉，前途K50装载NCM三元锂电池，NEDC综合工况续驶里程超过380公里，60公里/小时等速续航里程超过510公里，提供三种驾驶模式：延长续航能力的经济模式、动力提升的运动模式和火力全开的BOOST模式。可重量较轻的三元锂电池虽然电池容量有10-15%的提升，但其本身必须要面对生产一致性差、成本高、冷却系统复杂等劣势。
陆群此前透露，前途K50的电芯为软包形状，由华特时代公司提供，后者同样是长城华冠的全资子公司。对此，前途汽车通过独创的RESS可充电能量存储系统，采用模块化的形式，由10个标准电池箱、BMS和热管理系统组成，其中的每个标准电池箱由60个电芯组成，总容量为78.84kw·h。
这十个标准电池箱均采用了SMC复合材质，较金属材质减重15%，并使用了智能化智能化电池管理系统（BMS），能够将5年内电池系统容量衰减控制在5%以内。而在热管理方面，前途汽车自主开发的主动式液态冷却/加热系统，让电池在零下30至零上55摄氏度的环境内正常使用。
对于工艺，前途有着近乎偏执的坚持。因此在此前的多次展会上，这家公司甚至淡化了K50产品本身，更多向外界展示其在轻量化工艺、电池、热管理和工厂建设等领域的进展。而到了量产交付的当下，针对一台超跑的几项“基本功”，亿欧汽车也在此前对K50的加速和操控进行了体验。
理论上来说，前途K50的前后轴分别搭载了两个永磁同步电机，峰值功率280kW，最大扭矩580牛·米，满载情况下百公里加速小于4.6秒，0-60km/h加速时间不超过2.6秒，陆群举了一个形象的例子：“这意味着当红灯变成绿灯的那个瞬间，你能够第一个冲出去。”为避免电机过热，车身搭载了独立的主动液态冷却系统。而当车辆开启BOOST模式后，两个电机将爆发出320kW和580牛·米的最大输出。而在操控方面，前途K50采用了前后双叉臂式的独立悬架，并与英国知名车辆工程咨询公司“米拉”合作，对弹簧、减振器、缓冲块、稳定杆、控制臂衬套、转向节及转向拉杆等进行了近百组匹配调校。据介绍，前途K50前后轴荷分配为47%比53%，与RMR（后中置发动机）超级跑车/赛车相近，这对提升车辆的操控性有极大帮助。
在进行绕桩、小型场地赛道跑圈等科目时，我们能够感受到前途团队对于这款车的车身及控制方面所下的调校心思。宽度超过2米的车身为K50带来了较强的稳定性和紧凑感，而制动能量回收与液压制动的出色标定，也使其最大程度上保持了与燃油汽车基本一致的驾驶感受。
暴走的加速、精准的操控以及电动汽车本身带来的推背感，确实足够令电动车消费者为之疯狂。但是在如今“过度吸睛”的智能驾驶方面，前途K50在友商的宣传映衬之下就显得有些暗淡，其仅仅具备了最基本的“V2V车车通信”系统，以及前方碰撞预警、紧急制动预警、交通拥堵预警、变道辅助预警等几项驾驶辅助功能。
不仅车内系统具备的应用数量颇为单薄，车载大屏及仪表盘等硬件设计也不尽人意。虽然吸睛的外形与配置基本完成了国内首款量产电动超跑的标准，但要想让用户心甘情愿从兜里掏钱，恐怕前途也不能再单纯以工程师思维进行技术拓展了。
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